O programa de recuperação e manutenção de estradas mantido pelo governo federal apresenta deficiências de planejamento e de projetos que diminuem a vida útil dos reparos feitos. Segundo auditoria realizada pelo Tribunal de Contas da União (TCU), os contratos para restauração e manutenção rodoviária celebrados pelo Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) apresentam soluções padronizadas para rodovias de todo o país, sem considerar a situação e as características específicas de cada trecho. Os projetos também não são acompanhados dos estudos técnicos necessários e descumprem normas técnicas do próprio Dnit. Em razão disso, em muitos trechos, o pavimento apresenta defeitos antes mesmo de estar concluído ou poucos meses após a conclusão. O Programa Integrado de Revitalização (PIR IV), substituído pelo Crema (Contrato de Restauração e Manutenção), previa reparos localizados com vida útil de qua tro anos para restaurar a funcionalidade da rodovia, sem interferência na estrutura do pavimento. Porém, o Crema, na primeira etapa, garante o mesmo serviço por dois anos. O custo médio por quilômetro aumentou 276% em relação ao que era inicialmente gasto pelo PIR IV e está orçado pelo Dnit em R$ 200 mil, um volume de recursos que permitiria obras com vida útil bem acima de dois anos. Os contratos, segundo o Dnit, são de desempenho, mas, na prática não é o que ocorre. Os projetos são simplificados e elaborados por uma gerenciadora e a empresa contratada não tem liberdade para fazer adequações, mesmo que impliquem melhor condição do pavimento sem acréscimo financeiro. Além disso, a contratada para execução não é paga pelo resultado obtido. Em média, 90% do valor são recebidos ainda no primeiro ano da vigência dos contratos. A multiplicidade de entidades envolvidas também dificulta a fiscalização e a responsabilização em caso se inad equação do serviço. Dessa forma, entre as medidas recomendadas pelo TCU está a remuneração dos serviços de manutenção por unidade e não por mensalidade, uma vez que os contratos não podem ser considerados como de desempenho. O Dnit também recebeu recomendação para identificar as características estruturais dos pavimentos e comparar alternativas de modo que os trechos rodoviários recebam soluções que permitam economia, qualidade e rendimento adequado em relação aos custos.
Acórdão nº 2.730 /2009 – Plenário
TC – 002.960/2007-4